汽配及摩托车配件

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汽车轮胎型号的含义


1．充气轮胎尺寸目前一般用英制为单位，但欧洲国家则常用公制。高压胎一般用D×B来表示，其中D表示轮胎直径的英寸数，B表示轮胎断面宽度的英寸数。例如，34×7即表示轮胎外径D为34英寸，断面宽度B为7英寸。
　　2．汽车上常用的是低压胎，其尺寸标记用B--d表示，例如9.00--20，（B--d）即表示断面宽度B为9英寸，而轮辋直径d为20英寸。
　　3．欧洲国家的低压胎用B×d表示，尺寸单位用毫米，例如，185×400轮胎，表示其断面宽度B为185毫米，轮辋直径d为400毫米。这种规格的轮胎相当于7.50--16轮胎。
　　4．在ISO国际标准中，轿车轮胎编号表示为（断面宽度）/（扁平率）（轮胎结构标记号）（适用轮胎直径）（载荷指数）（速度记号）。比如编号195／60R1485H的轮胎，意义如下：
　　（1）195表示轮胎断面宽度为195毫米。
　　（2）60表示为扁平率的百分数，即轮胎断面的高度比宽度为60％。
　　（3）R表示子午线轮胎（另外还有D，B分别表示普通斜交轮胎和带束斜交轮胎）。
　　（4）14表示使用轮辋直径为14英寸。
　　（5）85是载荷指数。
（6）H是速度标记号，字母由B--U（除D、H、I、O外）顺序排列时，最大时速由50--200公里／小时递增，每级相差10公里／小时，特殊地，D最大时速表示65公里／小时，而H表示最大时速210公里/小时。
详见下表：
B C D E F G H J K
50 60 65 70 80 90 210 100 110
L M N P Q R S T U
120 130 140 150 160 170 180 190 200

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汽车发动机专业术语

VVT（Variable Valve Timing）可变气门相位：
是一种控制凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。（现在大多数的发动机）

VVT-i (Variable Valve Timing intake)智能可变配气正时：
新一代可变配气正时系统，智能控制配气正时使发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放等效率更高。

VVTL（Variable Valve Timing and Left）可变气门相位及升程：
是在VVT对气门正时控制的基础上加入了对气门升程控制的一种装置，由于使气门的升程变化了，从而更加改善了进排气效率，更能使发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性进一步提高，尾气的排放也进一步降低。

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System)可变气门正时及升程电子控制系统：
ＶＴＥＣ系统通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。

FSI（Fuel Straight Injection）汽油发动机缸内直喷技术：
由传统的进气道喷油，改有在气缸内直接喷射汽油。缸内直喷所宣扬的是通过均匀燃烧和分层燃烧，实现了高负荷、尤其是低负荷下的燃油削耗降低，动力还有很大提升。今天，各大公司已经把目光锁定在了直喷，如博世公司开发了Motronic MED7汽油直喷系统，奥迪公司开发了FSI系统，奔驰开发了CGI系统，菲亚特则开发了JTS系统，虽然名字不同，但它们都代表了汽油缸内直喷。

HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）均质混合气压燃烧技术：
HCCI发动机和传统的汽油发动机一样，都是向汽缸里面注入比例非常均匀的空气和燃料混合气。传统的汽油发动机通过火花塞打火，点燃空气和燃料混合气产生能量。但HCCI发动机则不同，它的点火过程同柴油发动机相类似，通过活塞压缩混合气使之温度升高至一定程度时自行燃烧。

EOBD（European On Board Diagnostics）车载尾气诊断系统：
欧Ⅲ和欧Ⅳ将分别于2007年和2010年在全国范围内开始实施。在实施欧III标准以后，OBD在线故障诊断软件则必须安装他的目的是为了监控车辆排放控制系统的工作状态。

CR（共轨系统）：
共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨(公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。

双火花塞：
适用于排量较小的车型，每个汽缸有两个火花塞对角布置，实现顺序相位点火控制。双火花塞的设计使点火的效率更高，同时提高了发动机的压缩比，使燃烧效率得到提升,加快缸内燃气的燃烧速率，用来提高发动机性能。

Turbo 涡轮增压：
在排量一定情况下，若想提高发动机功率，最有效的方法是增加燃料并提供足够支持燃烧的空气。涡轮增压由发动机排出的废气带动涡轮高速旋转，再通过一系列机械传动机构，推动风扇为发动机压入更多空气

可变进气歧管长度：
燃烧所必须的空气通过进气歧管进入汽缸。较长的进气歧管使发动机在低转速下获得较大的扭矩，但在高转速下却会出现较低的最大输出功率；较短的进气歧管使发动机在低转速下获得较小的扭矩，但在高转速下却会出现较高的最大输出功率。通过双级可变进气歧管，可以保证在相应的转速范围内具有有效长度，保证低转速具有较大的扭矩的同时，在高转速区也具有较高的最大输出功率，保证发动机在高速行驶时具有较好的加速性。
VCM(variable cylinder management) 本田可变汽缸管理即闭缸技术，可变汽缸管理汽缸失活技术，该技术允许车上6个汽缸中的3个在巡航时失活，以进一步提高燃料效益。

EGR废气再循环：
UP（单体泵）系统
WASTGATE（废气放气阀）
VGT（可变几何截面增压器）
VNT（可变喷嘴的增压器）
ECU（发动机电控单元）
TCU（变速箱电控单元）
HCU（混合动力车电控单元）
SOHC 单顶置凸轮轴发动机
DOHC 双顶置凸轮轴发动机
F.I.R.E 一体化发动机

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火花塞常识

1、火化赛的作用是什么？它构造是什么？
答：火化塞试点或系统的重要部件，其作用是将点火线圈产生的高压电引入发动机气缸，在其电极间形成火花，并点燃混合气。 火化塞主要由壳体、绝缘体、接线螺杆、接线螺冒、密封垫圈、中心电极、侧电极等部分构成。

2、火化塞的工作环境如何？  
火化塞的工作环境非常恶劣。其在发动机要承受常温至2000-3000度的反复剧烈变化；要能承受20000-40000伏高压电；要能承受50千克/平方厘米的爆发力；要耐汽油和燃气的化学腐蚀。 所以，火花塞在发动机点火系统中既是故障率较高的部件，同时也是较容易损坏的部件。  

3、为什么火化塞的点火性能非常重要？  
火化塞的点火性能的优劣直接影响到汽车发动机性能的发挥，若火化塞点火性能不好，不仅会出现不易启动，开车会感到乏力，油气燃烧不完全，使的油耗增高，并产生大量废气，严重污染环境，还会严重影响发动机的使用寿命。

4、怎样判定火化塞的好坏？
使用中工作正常的火花塞，其瓷芯表面洁净，呈白色或淡棕色，或者瓷芯上带有极薄的一层褐色粉末状积碳；电极完好并呈灰色，表面无烧蚀现象；螺纹体前端干燥，表面呈褐色或者褐红色。

5、火化塞的型号表示什么意思？
答：不同国家生产的火花塞采用不同的型号表示方法。我国生产的火花塞型号部分代表的意义如下：  
第一部分：英文字母，表示火化塞的结构和类型及主要尺寸。
第二部分：阿拉伯数字，表示火化塞的热值
第三部分：英文字母，表示火化塞的特性。
例： K6RTC  
K表示 螺纹规格M14*1.25 平座 螺纹长度19MM克体六角对变长度16MM.  
6表示 火化塞的热值  
R表示 火化塞为电阻型  
T表示 火化塞绝缘体为突出型  ~
C表示 火化塞中心电极为镍铜复合型  
附1：产品型号表示方法  
表示火花塞热值有： 5 6 7 8，表示由热型到冷型
表示火花塞结构类型及主要尺寸 表示火花塞特征
字母 螺纹规格 座形式 螺纹长度 壳体六角对边  
A M10*1 平座 12.7 16.0  
B M10*1 平座 19.0 16.0
C M10*1.25 平座 12.7 17.5
D M10*1.25 平座 19.0 17.5
E M10*1.25 平座 12.7 20.8  
F M10*1.25 平座 19.0 20.8  
K M10*1.25 平座 19.0 16.0  
Q M10*1.25 锥座 17.5 16.0
字母  火花塞特征  表示为半导体型  
C 表示为中心点极为镍铜合金  
G 表示为贵重金属电极  
J表示为多极型  
R表示为电阻型  
T表示为绝缘体突出型  
V表示V型火化塞  

6、火化塞的热值表什么？
答：火化塞的热值表示其散热快慢，数值越大就散热越快（或称为火花塞越冷），不同的发动机要求使用的火花塞不同，必须匹配。一般而言，轿车的行使速度快，压缩比高，需用热值较高的（散热快）的火花塞，大行车行使速度缓慢，一般用热值低（散热慢）的火花塞。  

7、若火花塞的热值不对，会有什么影响？
答：热值越高，集散热越快，易使火花塞的温度越低，点火头部产生积碳，引起跑电，试火花塞跳不出火来； 热值过低，散热不够，使火花塞温度过高，会导致爆燃等，易使火花塞头部陶瓷烧损，电极溶解。  

8、火花塞的热型和冷型怎样区别？
答：火花塞分为热型、冷型、中型三种。我国是按照他的绝缘体的长短来区分的，火花塞旋入燃烧室的一段绝缘体长者为热型、较短者为中型、最短者为冷型。

9、怎样判定火花塞的好坏？
答：（1）检查为花塞间隙是否符合要求。
（2）检查火花塞裙部是否有污染和积炭。
（3）检查侧电极是否损坏及中心电极是否漏电。
（4）检查火花塞绝缘体是否开裂或破损。  
（5）检查绝缘体芯与壳体之间是否松动漏气。
（6）检查火花塞密封垫圈是否漏气。  
（7）进行跳火试验。

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车辆型号的识别方法

车辆车辆编码的内容有五部分：

1、企业名称代号；
2、车辆类别代号；
3、主要参数代号；
4、产品序号；
5、企业自定代号。
         
1、企业名称代号用2位汉语拼音表示。
如： CA表示一汽、EQ表示二汽、BJ表示北京、NJ表示南京。

2、车辆类别代号用1位阿拉伯数字表示。
用1表示载重汽车；2表示越野汽车；3表示倾卸汽车；4表示牵引车；5表示特种车；6表示客车（大、中、小）；7表示轿车；8表示挂车；9表示半挂车、加长货挂车。

3、主要参数代号用2位阿拉伯数字表示。
①在载重货车中，这两位数表示的是车辆总质量（车辆自重和载重量之和）；
②在轿车中这两位数表示的是汽车的排气量（单位：升）；
③客车中这两位数表示的是车身长度（单位：m）。

4、产品序号用1位阿拉伯数字表示。用0、1、2分别表示车型的改动及改型情况。

5、企业自定代号：
第一汽车制造厂企业自定代号：
A——带空调
B——自卸
C——超豪华或牵引车底盘柴油车
D——客车底盘
E——高栏板
K——柴油车〈K2=大连柴油机，K1=德国道依茨发动机,K4=无锡柴油机〉
P——平头车〈P=两个雨刮片平头两个雨刮片平头驾驶室〈FK型驾驶室〉。
P1=三个雨刮片平头驾驶室， 比P宽近200MM〈FP型驾驶室
P2=加宽型三个雨刮片平头驾驶室，比P1宽近312MM〈FM型驾驶室〉。
如企业自定部分有P或P1的同时还有H时，驾驶室在P或P1基础上加宽一级〉
R——带卧铺
S——加油车底盘
T——双桥驱动
L——长轴距            
Y——右方向
Z——出口汽车
H——宽体驾驶室
举例： CA 1 09 0 K2L2 1 2 3 4 5
1——企业名称代号
2——车辆类别代号
3——主要参数代号
4——产品序号
5——企业自定代号
            
长春第一汽车制造厂生产的各种货车有100多个品种，我们要准确地确定定损的车型，一定要将车辆上的型号牌抄准，抄全。在更换发动机零件时，不要忘记注明发动机的型号。方向机是机械式还是液力式要标明。更换轮胎时要标注轮胎型号。由于承载的吨位不同车辆的前桥，钢板弹簧，大梁随吨位变化而不同。发动机功率变化而产生的水箱尺寸变化，变速器，传动轴，后桥体及差速器变化。这些变化都体现在车辆型号中，我们要熟练掌握车辆型号，钻研其内涵，为做好工作打下坚实基础
第二汽车制造厂企业自定代号：
G——平头驾驶室 一排半            
T——平头驾驶室 单排           
N——平头驾驶室 双排
D——发动机            
F——尖头驾驶室尾部            
阿拉伯数字——
货箱长度国产汽车的型号牌及位置：国产汽车的型号牌的位置一般都在仪表台的右侧或驾驶室后门柱上：一汽货车的型号牌的位置一 般都在大梁右侧（副驾驶员一侧）。二汽货车型号牌一般在驾驶室里面。大梁右侧尾部用钢印打有底盘号码。

国产汽车型号牌 车型—————发动机型号——— 发动机排气量——座位————— 产地 生产公司
国产内燃机型号：内燃机型号是由阿拉伯数字和汉语拼音文字的首位字母组成。为避免字母重复，可借用其它汉语拼音字母，但不得用其它文字或 代号。            
内燃机型号的组成：内燃机型号应能反映出它的主要结构及性能，由以下几部分组成：
（1）首部 首部表示气缸数符号。气缸数用数字表示。
（2）中部 中部表示机型系列。用字母表示冲程数E—表示冲程，无E表示四冲程；用数值表示气缸直径（小数点后面的数字不列出）。
（3）尾部
尾部表示机器特征和变型符号，机器特征用字母表示；变型符号用数字表示顺序，与前面的符号用一短横隔开，该数字序号由系列产品的主导厂按产品出现的顺序统一编号。
（4）型号的排列顺序和符号
型号的排列顺序和符号规定如下：首部 中部 尾部 变型符号，用数字顺序表示 用数字 缸径符号用机器特征符号，用字母表示 表示气缸数
冲程符号用 气缸直径的 下列特征： E表示二冲程，毫米数来表 Q—汽车用 不用此符号表示，但不列T—拖拉机用 示四冲程出小数点后
C—船用 面的数字。 J—铁路牵引用 Z—增压（无Z非增压） K—复合式 F—风冷 无符号表示—水冷
（5）举例： 6102Q汽油机—表示六缸、四行程、缸径102mm水冷、汽车用。
492Q汽油机—表示四缸、四行程、缸径92mm、水冷、汽车用。
6100Q-1汽油机—表示六缸、四行程、缸径100mm、水冷、汽车用、第一种变型产品。
6135C-1柴油机—表示六缸、四行程、缸径135mm水冷、船用 、第一种变型产品。
6140柴油机—表示六缸、四行程、缸径140mm、水冷、通用。
8120F柴油机—表示八缸、四行程、缸径120mm、风冷。
8E430Z柴油机—表示八缸、二行程、缸径430mm水冷、增压。

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Engine Terms Engine Terms（发动机术语）     TDC(top dead center) ― the position of the crank and piston when the piston is farther away from the crankshaft.     TDC (上止点) - 当活塞离曲轴最远时，曲柄和活塞的位置。     BDC (bottom dead center) ― the position of the crank and piston when the piston is nearest to the crankshaft.     BDC (下止点) - 当活塞离曲轴最近时，曲柄和活塞的位置。     stroke ― the distance between BDC and TDC; stroke is controlled by the crankshaft.     行程 - 下止点和上止点之间的距离；行程由曲轴控制。     bore ― the internal diameter of the cylinder.     缸径 - 汽缸的内径。     swept volume ― the volume between TDC and BDC.     有效容积 - 上止点和下止点之间的体积。     engine capacity ― this is the swept volume of all the cylinders, e.g. a four-cylinder engine having a capacity of two liters (2000 cm3)     has a cylinder swept volume of 500 cm3.     发动机排量 - 这是全部汽缸的有效容积，例如一台排量为两公升(2000 cm3)的4个汽缸的发动机每一个汽缸的有效容积为500 cm3。     clearance volume ― the volume of the space above the piston when it is at TDC.     间隙容积 – 当活塞位于上止点时，活塞顶上面的气缸空间。     compression ratio = (swept vol + clearance vol)/(clearance vol)     压缩比 = ( 有效容积 + 间隙容积 ) / ( 间隙容积 )     two-stroke ― a power stroke every revolution of the crank.     二冲程 – 曲柄旋转一圈作功一次。     four-stroke ― a power stroke every other revolution of the crank.     四冲程 - 曲柄旋转两圈作功一次。

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机油滤清器的配套技术详解

滤清器的技术配套技术具有小范围内边缘学科的性质，因而易被忽视。在实际中往往可以看到这样的现象：安装在主机上设计精良的滤清器不能最大限度地发挥应有的作用。而主机用户又不满意所选滤清器的性能。这便是滤清器配套不当的问题。本文试图从配套角度对机油滤清器的选型、设计、安装与使用等方面作一些讨论，涉及的题目有以下十一项：

1.通过机油滤清器的流量。
2.内燃机的使用条件。
3.润滑油的品质。
4.内燃机操作者的使用水平。
5.机油滤清在地内燃机上的安装位置。
6.机油滤清器同机油散热器的联接。
7.旁通阀开启压力的确定。
8.保养指示器的应用。
9.复合式机油滤清器的结构。
10.大流量机油滤清器
11.调压阀问题。

    机油滤清器位于内燃机润滑系统中。上游是机油泵。下游是主油道。随着近代内燃机向高速高输出方向发展，润滑系统容量扩大，油温提高。并普遍采用机油散热器和活塞喷油冷却等装置而使结构复杂化。同时，润滑油品质提高，添加剂种类增多，对滤清器的过滤作用提出了新的要求。所有这些都给机油滤清器的配套技术赋予了新的内容。

1.通过机油滤清器的流量确定机油滤清器的配套流量有如下四个根据：
A．用户要求的滤清器流量数据。
B．配套内燃机的类型、功率和强化程度。
C．机油泵流量。
D．主油道流量。
从内燃机功率计算主油道流量时所采用的经验公式如下：
Q=（7-1υ）L/hphr(汽油机)
Q=（10-20）L/hphr(柴油机)

轻负荷使用条件取低值。重负荷使用条件取高值。特重负荷带中增压的可再增大10-30%。如果用户提供机油泵设计流量或新机油泵实测流量，则滤清器流量可取机油泵流量值的50-60%。因为机油泵设计者已考虑到机油泵在使用过程中会逐渐磨损，流量会逐渐减少。为满足主机的需要，他必须增大设计流量。

也有用户向滤清器设计者提供内燃机主油道的设计流量。在这种情况下，滤清器的流量值应定在主油道设计流量的1.5-2.0倍。这是因为随着内燃机能的正常磨损，主油道流量会相应增大以维持正常机油压力。至于分流滤清器的流量，可取全流滤清器流量的5～10%，或以每10分钟左右能将主机油底壳内全部机油过滤一遍为度。
   
2.内燃机的使用条件
   
内燃机的运转工况是多种多样的。从市内轿车到农用货车。从室内发电动力到油田工程机械。使用条件差异巨大。就负荷的大小来说，有轻负荷，中等负荷，重负荷和特重负荷。就负荷作用的时间长短来讲。有连续负荷和间歇负荷。这些不同工况影响到润滑系统中油温和油压的变化，亦即滤清器的工作条件。同时也决定着过滤材质的特性和过滤面积的大小。
   
连续重负荷运转的柴油机，代表最荷刻的使用条件。机油滤清器不仅需耐受长时间的高温（120～150℃），而且要经受多到百万次的压力肪冲波的冲击。所以滤清器的结构和过滤材料应具备足够的机械强度。密封件和滤芯粘接剂必须能抵坑高温机油的攻击。对于变负荷的使用条件，如果江负荷运转时间所占的比例很小，像轻型汽车。滤清器的负荷可定在按发动机最高转速的最大负荷的50～60%处。这样就不会使滤清器的尺寸过于庞大。
   
有的内燃机虽然也是全负荷连续运转，但环境条件较好，使用管理水平较高。像机房内发电设备和大型船舶动力。则可采用性能较为完美而结构不妨复杂一些或维护保养工作难度大一些的机油滤清器。或者在安装空间允许时，也可加大过滤面积使保养周期延长，节约管理费用。还有一些使用条件特殊的内燃机，像联合收割机的动力。每年仅连续使用十几天。但在这十几天中，不允许发生停车事故。为这种机械配套的机油滤清器就要有卓越的短期可靠性。能在收割机作业期内坚持到底，宁可在其他性能指标上作一些牺牲。其滤芯更换的操作也应十分简便，几分钟内解决问题。

    以上是内燃机使用条件的几个典型例子。滤清器配套设计者必须对主机的具体使用工况作仔细全面的考查与分析。选择最符合使用条件的结构。排队出滤清器各项性能在所面临的特况滤清器能够适应无论何种使用条件。即使想方设法做出来，或是价格惊人昂贵，或是结构异常复杂，或是体积重量过大过重，难以被用户接受。

3.润滑油的品质

    多年来的经验证明，不考虑内燃机润滑油的品质，即使是很优良的机油滤清器也会在使用失败。诚然，高品质润滑油已在一部分内燃机上获得应用。像API的SD、SE、SFCC、CD级润滑油，用户已不陌生。这些油品具有良好的抗氧化安定性和县浮扩散性。微孔滤纸滤芯在这类油中的使用效果很好，但也应看到在农村和边远地区仍有不少用户使用品质不高甚至低劣的油料。油中杂质多，抗氧化能力差，无清洗作用，容易在使用过程中产生成团胶性物和沥青质，导致滤芯堵塞。缩短滤清器使用或保养寿命，对微孔滤纸做的滤芯尤为不利。针对这种情况，滤清器设计者就要采取一些措施：或在纸滤芯之前增加一个金属网预滤芯，或采用复合材料的滤芯，或在润滑系统中并联一个离心式滤清器。但应当向用户指出，采用上述措施后的滤清系统，要增大保养和务件费用。如果详细分析采用不同等级润滑油的全面技术经济效果，其结论必定是有利于高品质润滑油。

4.内燃机操作者的技术水平

    机油滤清器是一种需经常维护或更换的部件，周期约为5,000～10,000公里，或150～250小时。因此内燃机使用管理的技术水平会影响到选择何种结构滤清器的决策。下面以三种滤清器的使用保养方法来说明这个问题。旋装式滤清器的更换最为简便。用手或工具拧下一个旧的再用手拧上一个新的便告完成。没有其他需拆装的零件。即使是对机油滤清器结构很不熟悉的人也能做好这项更换工作。这是旋装滤清器得能迅速推广的优点之一。不过使用旋装滤清器的一个前提是滤清器备件应充分并可随时随地购到。

    与旋装滤清器成鲜明对比是离心式滤清器。它的过滤效果优越，没有需要更换的零部件，几乎可以同发动机等寿命。但它有一个高速旋转的转子（5,000～8,000r/min）。有精加工后重新装配。这样的工作必须要具备相当高的技术水平才能做好，否则离心式滤清器的优越性会全部或部份地丧失。介乎上述两种结构之间的是可换滤芯滤清器。因为需要更换滤芯部件，因此滤芯的供应必须有保证。同时，保养更换滤芯时还需拆装和更换一些零件。因而要求使用人员对滤清器的结构和其中零部件的作用要有一定程度的了解。不然一个密封圈或一个弹簧或一个小托盘的错装或漏装就会使滤清器失效。 滤清器结构型式繁多。使用者水平差异很大。设计者和制造者认为是完善优良的滤清器并不都能在实际使用中得到用户的赞赏。其中原因之一便是使用者水平与滤清器的使用要求不相适应。

5.机油滤清器在内燃机上的安装位置

    滤清器设计者需了解滤清器在主机睥安装位置，以便在产品结构上作相应处理。滤清器的安装方式大致有正放、横置和倒立三种。离心式滤清器必须正立安装，转子轴中心线与铅垂线之间的夹角不能大于20℃。其他形式滤清器没有这个限制。倒立安装的滤清器应装有单向阀或止回阀，以防止发动机停车后润滑油从滤清器中排空。一旦排空，发动机再次起动时将发生短时间缺油现象。轻则加大发动机的磨损程度，重则会使主机卡死。

    滤清器设计者还应了解安装位置周围有无其它部件和附件或是否相干涉。所以滤清器总成图上应示出滤清器在更换或保养时所需要的空间尺寸，以便主机设计人员作出适当布置。滤清器在保养时，不可避免地会有油液下滴。因此滤清器应避免安装在电机电器和橡塑制件的上方。离心式和倒立安装的其他型式滤清器在拆卸或保养时需向上取走壳体及零件，因此要避开主机排气管道以防烫伤事故发生。

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6.机油滤清器同机油散热器的联接

    近代高速内燃机愈来愈多地采用机油散热器来控制润滑油温度。于是就有滤清器和散热器的联接方式问题。方式之一是把滤清器安装在散热器之前。好处是让过滤后的洁净油进散热器，散热元件的通道不会被油中杂质堵塞。另有一个好处是当主机正常运转时让温度高一些的油先通过滤清器，由于油温高粘度小过滤作用可以更好些。方式之二是把滤清器放在水冷式散热器之后。优点冷车起动时散热器可以进热水（当冷却系统被灌入热水时）。油温升高，机油易于通过滤清器。

    综合上述分析，全流机油滤清器应联接在散热器之后。滤清器内油温能够得到控制，过滤作用较为稳定。分流式滤清器则安装在散热器之前较宜。起动时即使无油通过滤清器亦无大碍。而在发云动机正常工作时湿度较高的油先通过分流滤清器可使它的过滤性能发挥得更好。对于离心式滤清器更是如此。油温高则转速上升，分离效果最佳。

7.旁通阀开启压力的确定

全流机油滤清器必须设有旁通阀（安全阀）。使润滑系统中的油流在滤芯堵塞时不致中断。旁通阀开启压力差的大小能产生下述影响：   

    对于滤芯使用寿命，旁通阀开启压力差大则滤芯的使用寿命长。对于滤芯强度，阀开启压力差大便要求滤芯强度相应提高，因需承较大压力差的作用。对于主油道油压，旁通阀压力差代表着机油泵出口处到主油道之间的压力降。阀的压力差定得高，这个压力降也会增大。就有可能出现主油道油差偏低的毛病。因此从整个润滑系统要求来讲，旁通阀的开启压力差定得小一些为宜。带来的唯一的缺点是滤清器使用寿命相对地短一些。需要多换几个滤芯，但压力差定得高了容易使润滑系统发生麻烦，例如主油道油压过低或滤芯损坏等。

    车用滤清器的旁通阀开启压力差常在70～250kpa之间。轻型车取较小值，重型车可取较大值。由于旁通阀在滤芯全堵情况下全开。所以在设计旁通阀的进出油孔和通道时应该给予足够大的尺寸。保证滤清器额定流量的80～100%能通畅地通过旁通阀。

8.保养指示器的应用

    滤清器何时需要保养或更换言之，用户如何知道旁通阀即将开启或已经开启。这是长期以来用户很关心的问题。保养指示器就是这个需要而问世的。它是一种压力差值传感器加上信号显示装置。在大型柴油机上已有应用的。不过应该看到当主机冷车起动时，由于油的粘度大，滤芯内外压力差也大。要求指示器区别冷热车的情况就将使结构复杂成本增加并难以在中小功率内燃机上推广应用。所以至今尚未有保养指未器商品应市。随着电子技术逐步介入内燃机控制系统，车用滤清器装用保养指未器的现实可能性必将增大。作为滤清器设计者应注意这方面的发展

9.复合式机油滤清器的结构

复合式机油滤清器是指在发动机润滑系统中既有全流滤清器，又有分流滤清器的过滤机制。在结构上有四种形式   

     可换式滤芯的全流滤清器和分流滤清器共同安装在一个公共底座上。

    全流和分流滤清器总成分别独立安装在主机的不同部位，比公共底座的形式多一点灵活性。可以根据主机的使用条件同时装用两个滤清器或只装其中任何一个。

    全流和分流的可换滤芯共同完善一个总成壳体内。进油孔是共同的。出油孔各有一个，分流出油孔内有限流孔板控制流量。

    全流和分流滤芯共同在一个旋装式外壳内。结构虽然复杂，但因为是整体更换总成，对用户来说并不增加麻烦。

    采用复合式滤清可提高过滤细度使过滤作用更为完善，全流滤清器具有保证供油和滤除杂质的双重功能。而且保证供油是第一位的。发动机润滑系统宁可让油暂时脏一些而决不能缺油或少油。因此只装一个全流滤清器就不能保证发动机有高度清净的润滑油。分流滤清器的过滤细度可以达到2～5μm，它没有旁通阀。尽管其流量只有全流滤清器流量的5～10%，但仍可以在10～15分钟时间内将发动机油底壳内的全部油量过滤一遍。这就使全流滤清器进入的油比较干净，使用寿命可以延长。而且当旁通阀开启时流入主油道的油也是比较干净的。

    上述后两种结构中的两个滤芯。从滤芯的整体观念而言也可称之谓复合滤芯。在实际品种中尚有两种不相分离的复合滤芯。一种是在全流滤芯的“肌体”内嵌入一块细滤材料。如果全流滤习是纸芯，在滤纸两端原应接合或上夹处嵌入一块用深度过滤材料制成的滤块，其圆周长度约为整个滤折顶圆周的十分之一。这样就形成一个有两种过滤材料的单个滤芯。现金部分滤芯的流量比例按各自堵塞程度自行调节。

    另一种复合滤芯是由多层过滤材料组成的结构。例如用一层滤纸、一层高透气度的厚层纤维和几层金属比网形成过滤层。它的通过性好，阻力低，过港督精度高和强度大。克服了滤纸的深度过滤作用不足和厚层纤维的强度不够以及金属网的过滤精茺低等缺陷。使各种过港督材料的长处相互补充，发挥综合优势。

    离心式滤清器从分流式结构开始，以后出现了两处复合过滤形式。一种是称作全流离心器，即把转子中央部位的干净油直接进入发动机主油道，喷咀射出的油回到油底壳。另一种是在转子下方设一旋流腔，从机油泵来的油分成两股，一股进转子后回油底壳，一股进旋流脏后进入主油道。

    可见利用各种过滤材料的特点和油流的多种布置形式，滤清器设计者在满足各种用户的多种多样要求方面是可以大有作为的。

10.大流量机油滤清器

    机油滤清器通常安装在内燃机的侧面。滤清器的直径尺寸影响到整机的宽度尺寸，尤其是车用发动机。主机宽度牵涉到车轮的轮距和转向系的布置，因而对之限制很严。其他用途的内燃机若装用尺寸过大的滤清器也会破坏整机外形的各谐。设计一具大流量滤清器时，因过滤面积加大势必使外壳直径增大。要缩小横向尺寸，较好的解决办法是采用两个或更多个滤清器并联排列的方式。因为大功率发动机在安装附件的长度方向上限制不那么严格，可以允许滤清器作纵向排列，多个同尺寸滤清器并联使用对于滤清器生产者和使用者也有利。因为可以减少滤清器的规格品种数。

    固定式大型内燃机用的机油滤清器常与主机分离安装，即独立于主机之外。滤清器的大小不受限制。但从生产供应和使用管理的角度来讲，采用一个大壳体内安装许多个同样尺寸的小滤芯的结构，是较佳的选择。

11.调压阀问题

    调压阀不是滤清器中的部件，它是主机润滑系统中为调节主油道油压而设置的一种泄压装置。调压阀通常设置在机油泵出口处。但也有安装在滤清器滤座上的。因而滤清器设计者有时也得考虑调压阀的结构。需特别注意的是阀的泄油通道必须有足够大的尺寸。使油流当阀开启时能够畅通无阻。过高的油压能瞬时下降。使用中已发生过不少事例，由于调压阀泄油通道过小而使滤清器总成变形漏油或滤芯被压扁。纸滤芯承受压力差的能力不过0.6～0.7Mpa.而主机冷车起动时机油泵的出口压力可高达1Mpa或更大。所以一旦调压阀失灵或泄油不畅，滤清器就会受到严重损伤

MS168

非常好，多多支持！！！！！！！

WHG168

绝对的棒,谢谢!!!!!!!!!!!!!

akoo78

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